0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

0

BEĞENDİM

Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş., 2025 yılının ilk yarısına ilişkin finansal verilerini Kamuyu Aydınlatma Platformu’nda (KAP) yayınladı. Açıklanan rakamlar, şirketin satış gelirlerinde önemli bir artış yaşanmasına rağmen net kârında ciddi bir düşüş olduğunu gösteriyor. Bu tablo, hem Türkiye otomotiv pazarındaki dalgalanmaları hem de üretim ve maliyet yapısındaki yapısal sorunları gündeme taşıdı.

95 Milyar TL Seviyesine Ulaştı

İkinci Çeyrek Performansı Belirleyici Oldu

Tofaş, 2025’in ilk yarısında toplam 95 milyar 98 milyon 254 bin TL’lik satış geliri elde etti. Bu, bir önceki yılın aynı dönemine göre %17’lik bir artış anlamına geliyor. Şirketin özellikle ikinci çeyrekte gösterdiği performans dikkat çekici; satış gelirleri geçen yılın aynı dönemine göre iki katından fazla artış gösterdi.

Gelir Artışını Tetikleyen Faktörler

Tofaş’ın gelirlerini yukarı taşıyan ana etkenler:

• Yeni model lansmanları ve genişleyen ürün gamı (Egea, Doblo, Fiat 500e gibi modeller)

• Ticari araç segmentindeki güçlü satışlar

• İhracat kanalında kur avantajı ve AB siparişleri

• Türkiye iç pazarında ÖTV dilimine uygun fiyatlandırma stratejisi

Ancak bu büyümenin hacim artışından mı yoksa fiyat artışından mı kaynaklandığı, kârlılıktaki düşüş göz önünde bulundurulduğunda tartışmalı hale geliyor.

Net Kârda Alarm Zilleri

Kâr Marjındaki Erozyonun Nedenleri

Tofaş’ın 2025 yılı ilk yarısındaki net kârı 1 milyar 602 milyon TL olarak gerçekleşti. Bu rakam, 2024’ün aynı dönemine göre %73 oranında bir düşüş anlamına geliyor. 2024 ilk yarısında şirketin net kârı 5 milyar 846 milyon TL seviyesindeydi.

Bu dramatik düşüşün ardında birden fazla neden bulunuyor:

• Artan üretim maliyetleri (girdi enflasyonu, enerji fiyatları, kur baskısı)

• Yüksek Ar-Ge ve dönüşüm yatırımları (özellikle Stellantis ortaklığı sonrası)

• Yeni nesil elektrikli araçlara geçiş sürecindeki geçici verimsizlikler

• Kur korumalı kredilerdeki yük ve finansman giderlerindeki artış

Brüt Kâr ile Net Kâr Arasındaki Makas

Tofaş’ın brüt satış kârının sınırlı düzeyde artmasına rağmen, işletme ve finansman giderlerinin bu artışı bastırdığı gözlemleniyor. Bu da brüt kârlılık oranının %20 seviyelerinden %10’un altına gerilemesine yol açıyor. Şirketin operasyonel verimliliği sorgulanır hale gelirken, bu durum yatırımcı algısını da etkileyebilir.

Türkiye Otomotiv Pazarı Bağlamında Tofaş’ın Konumu

Daralan Pazar, Büyüyen Ciro

2025’in ilk yarısında Türkiye otomobil ve hafif ticari araç pazarında genel bir daralma yaşanırken, Tofaş gibi büyük üreticiler satışlarını gelir bazında artırmayı başardı. Bu durumun ardında özellikle orta segment modellerin yüksek fiyat artışı ve kampanyalı filo satışları yatıyor. Ancak bu ciro büyümesi, tüketicinin ödeme gücünün sınırlarına dayandığı bir ortamda uzun vadeli sürdürülebilir olmayabilir.

Tofaş’ın Ana Segmentleri ve Pazardaki Konumlandırması

Stellantis Dönüşümünün Etkileri

Tofaş’ın kârlılığını etkileyen bir diğer önemli unsur, Stellantis ile gerçekleştirilen stratejik birleşme ve yeniden yapılanma süreci oldu. 2023 yılında Stellantis çatısı altındaki Fiat Chrysler Automobiles ve PSA grubunun birleşmesiyle oluşan yeni yapı, Tofaş’ın da kurumsal yapısını etkiledi.

Etkiler:

• Doblo’nun üretim merkezi İspanya’ya kaydırıldı → ihracat hacminde düşüş

• Yerli üretimden daha fazla ithalata dayalı modele geçildi → maliyet yapısı değişti

• Yeni nesil elektrikli platform yatırımları hız kazandı → kısa vadede Ar-Ge baskısı arttı

Bu değişimler kısa vadede Tofaş’ın mali yapısını zorlarken, uzun vadede elektrikli araç üretim altyapısı açısından rekabet avantajı yaratabilir.

İhracat Dengesi ve Kur Etkisi

Tofaş’ın gelir kompozisyonunun yaklaşık %25’i ihracat kaynaklı. Ancak 2025’in ilk yarısında Avrupa’daki otomotiv talebindeki yavaşlama, Tofaş’ın özellikle hafif ticari araç satışlarını etkiledi.

Kur Etkisi

Döviz kurlarının 2025’te görece stabil kalması, kur bazlı gelir artışlarının sınırlı olmasına neden oldu. Geçmiş yıllarda TL’deki değer kaybı ihracatçıların lehine çalışırken, bu yıl maliyet bazlı kâr daralması daha çok öne çıktı.

ÖTV, Gümrük ve Vergi Politikalarının Etkisi

Türkiye’de elektrikli araçlara uygulanan yeni ÖTV dilimleri ve Çin’den ithal edilen araçlara yönelik ek gümrük vergileri, pazarda rekabet koşullarını önemli ölçüde değiştirdi.

Tofaş açısından bu durumun yansımaları:

• Fiat 500e gibi ithal modellerde fiyat baskısı

• Elektrikli model portföyünün sınırlı olması nedeniyle dar hedef kitle

• Düşük karbonlu üretim teşvikleri kapsamına girme hedefiyle yerli üretim yatırımı planları

Borsa Performansı ve Beklentiler

Borsa İstanbul’da işlem gören Tofaş hisseleri, finansal rapor sonrası kâr marjındaki düşüş nedeniyle kısa vadeli baskı altına girdi. Ancak analistler, şirketin yeni yatırım planlarını ve Stellantis sinerjisini dikkate alarak orta vadede toparlanma potansiyeli öngörüyor.

Tofaş ve Diğer Üreticiler (2025 H1)

Üretici	Satış Geliri (TL)	Net Kâr (TL)	Net Kâr Değişimi	Elektrikli Model Sayısı
Tofaş	95 Milyar	1,6 Milyar	-%73	1 (Fiat 500e)
Ford Otosan	110 Milyar	4,9 Milyar	-%22	2 (E-Transit, Puma EV)
Oyak Renault	88 Milyar	3,4 Milyar	+%15	2 (Megane E-Tech, Dacia Spring)

Tofaş İçin Yol Haritası

Pozitif Senaryo:

• Yeni hibrit modeller devreye alınır, elektrikli platform üretimi hızlanır.

• 2026’da yerli elektrikli hafif ticari araç üretimi başlatılır.

Negatif Senaryo:

• İhracat pazarları daralmaya devam eder.

• İthal model payı artar, kâr marjı baskısı kalıcı hale gelir.

Tofaş, Türkiye otomotiv sanayisinin lokomotif şirketlerinden biri olmayı sürdürüyor. Ancak 2025’in ilk yarı sonuçları, gelir büyümesi ile kârlılık arasında giderek açılan makasın ciddi yapısal sorunlara işaret ettiğini gösteriyor. Bu tablo, yalnızca Tofaş özelinde değil, Türkiye otomotiv sektörünün tamamında maliyet bazlı bir sıkışmanın yaşandığını kanıtlıyor. Yeni nesil araç yatırımları, elektrikli dönüşüm stratejileri ve dış pazar çeşitliliği, şirketin yeniden güç kazanmasında belirleyici olacak.

Türkiye otomotiv sanayisinin üç önemli üreticisi olan Ford Otosan, Oyak Renault ve Hyundai Assan, 2025 yılının ilk yarısında üretim, ihracat ve dönüşüm hedefleri doğrultusunda farklılaşan performanslar sergiledi. Her üç marka da küresel grupların Türkiye’deki temsilcisi olmakla birlikte, stratejik yönelimleri, ürün portföyleri ve yatırım hamleleri açısından dikkat çekici şekilde ayrışıyor.

Bu analizde, her bir üreticinin 2025 ilk yarı performansını; üretim-adaptasyon kabiliyeti, elektrikli araç dönüşüm stratejisi, bölgesel etkileri ve Türkiye otomotiv sanayine katkıları üzerinden inceliyoruz.

Batı ile Doğu Arasında Bir Üretim Koridoru

Gölcük ve Kocaeli Tesisleri, Avrupa Hafif Ticari Üretiminin Merkezi

Ford Otosan, 2025 yılı itibarıyla Türkiye otomotiv ihracatının en büyük aktörlerinden biri konumunda. Özellikle Transit ve Custom serileriyle ticari araç segmentinde Avrupa’nın tedarik üssü hâline gelmiş durumda.

• Gölcük fabrikası, Avrupa’ya yönelik Transit üretimiyle ana taşıyıcı rol oynuyor.

• Yeniköy fabrikası, 2024’te devreye giren E-Transit Custom üretimiyle elektrikli araçlara geçiş sürecinin ön saflarında.

Elektrikli Dönüşümde Öncü

Ford Otosan’ın elektrikli araç planı, 2023 yılında üretime alınan E-Transit modeliyle somutlaştı. 2025’in ilk yarısında, bu modelin toplam ticari üretim içinde payı %14’e ulaştı. Ayrıca batarya montaj hattı yatırımıyla elektrikli araç ekosisteminde dikey entegrasyona gidildi.

2025 H1 itibarıyla yatırım bilgisi:

Yüksek Teknolojili Araçlar

Ford Otosan, 2025 ilk yarısında 200 bini aşkın aracı Avrupa’ya ihraç etti. Bu rakam, toplam ihracat gelirinin %80’inden fazlasını oluşturuyor. Avrupa Yeşil Mutabakatı’na uyum açısından Ford’un Türkiye operasyonları, tüm grup içinde öncü konuma sahip.

Kompakt Sınıfta Dönüşüm ve Üretim Çeşitliliği

Efsanevi İçten Yanmalı Geleneğin Sonuna Doğru

Oyak Renault, 2025’te içten yanmalı motora sahip Megane Sedan ve Clio üretiminde son evreye yaklaşıyor. Grup stratejisi kapsamında 2026 itibarıyla bu araçların yerini tamamen elektrikli platformlara bırakacak yeni nesil modeller alacak.

2025 ilk yarı gelişmeleri:

• Clio üretimi %25 azaldı

• Yeni Clio E-Tech hibrit versiyonu test üretim bandına alındı

• Bursa’da ilk defa %100 elektrikli Megane E-Tech’in montajı başladı

Elektrikli Model Varyasyonu ve Esnek Üretim

Oyak Renault, 2025’te Türkiye’de en fazla hibrit ve elektrikli araç üretimi yapan ikinci üretici konumuna geldi. Clio E-Tech hibrit ve Megane E-Tech EV ile birlikte Bursa tesisi, artık çoklu enerji sistemine uyumlu esnek bant yapısına geçti.

Elektrikli ve hibrit araç üretim oranı:

2025 ilk yarısında toplam üretimin %38’i

Avrupa ve Kuzey Afrika İhracat Dengesi

Fransa, İtalya ve İspanya başta olmak üzere AB pazarlarına yapılan ihracatların yanı sıra, Renault grubu içinde Oyak Renault, Kuzey Afrika pazarı için stratejik üretim merkezi rolü oynuyor. Özellikle Cezayir ve Fas’a yönelik Clio ve Taliant gönderimleri dikkat çekiyor.

Kompakt Segment ve Türkiye’ye Özel Model Stratejisi

i10 ve i20 Üretimi ile Fiyat/Performans Odaklı Segment Liderliği

Hyundai Assan, 2025 yılı itibarıyla kompakt B segmentinde yerli üretim stratejisini sürdürmeye devam ediyor. İstanbul’daki tesislerinde üretilen i10 ve i20 modelleri, Türkiye’de hâlâ bireysel tüketiciler nezdinde en ulaşılabilir sıfır otomobillerden biri.

2025 ilk yarı satış verisi:

Elektrikli Dönüşüm Gecikmeli Ama Yönlü

Hyundai, Avrupa’da Ioniq serisiyle iddialı olmasına rağmen Türkiye’de yerli üretim için henüz elektrikli bir model planlamadı. Ancak 2025’in ilk yarısında Avrupa’dan ithal edilen Ioniq 5 ve Ioniq 6 modelleriyle Türkiye’deki elektrikli ürün gamını genişletmeye başladı.

2025 H1 itibarıyla stratejik hedef:

2026 itibarıyla Türkiye’de hibrit üretimine başlamak (resmi plan açıklanmadı)

Türkiye İç Pazarına Odaklı Yapı

Hyundai Assan’ın ihracat payı, Ford Otosan ve Oyak Renault’ya kıyasla oldukça düşük. Toplam üretimin yaklaşık %60’ı iç pazara sunuluyor. Bu yapı, markayı döviz bazlı avantajlardan uzaklaştırsa da, ÖTV dilimine uygun kompakt modellerle yerel talebi karşılamada güçlü bir konuma getiriyor.

Ford Otosan – Oyak Renault – Hyundai Assan (2025 H1)

Elektrikli Geçişe Hazırlık Derecesi

• Ford Otosan, elektrikli dönüşümde teknik altyapı, kapasite ve ihracat zinciri açısından Türkiye’nin en hazır üreticisi.

• Oyak Renault, çoklu enerji sistemlerini destekleyen esnek üretim bantlarıyla yeni nesil hibrit ve EV geçişinde güçlü konumda.

• Hyundai Assan, dönüşüme hazırlıkta geri planda; ancak kompakt segmentte güçlü fiyat rekabetiyle tüketiciye yakın duruyor.

Ford Otosan, Oyak Renault ve Hyundai Assan’ın her biri, 2025 yılına farklı öncelikler ve yapılarla giriyor. Bu çeşitlilik, aslında Türkiye otomotiv sanayisinin en büyük avantajlarından biri: bir yanda elektrikli dönüşüme öncülük eden üreticiler, diğer yanda fiyat/performans dengesine dayalı iç pazar uzmanları.

Türkiye’nin küresel otomotiv üretim üssü olma iddiasını sürdürebilmesi için bu çeşitliliği kaybetmeden, ortak bir dönüşüm vizyonuyla hareket etmesi kritik önem taşıyor. Özellikle Avrupa Birliği’nin 2035’ten itibaren içten yanmalı motorlara yasak getireceği düşünüldüğünde, bu üç büyük oyuncunun şarj altyapısı, enerji dönüşümü ve istihdam politikaları açısından da yeniden yapılanmaya gitmeleri kaçınılmaz.