0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

0

BEĞENDİM

Çin hükümeti, 2026-2030 kalkınma planında elektrikli araçları (EV) “stratejik öncelikli sektör” listesinden çıkararak, küresel otomotivde on yılı aşkın süredir süren devlet destekli büyüme dönemini sonlandırıyor. Bu karar, yalnızca Çin ekonomisi için değil, küresel elektrikli araç rekabeti açısından da kritik bir dönüm noktası.

Yıllardır sübvansiyonlarla hızla büyüyen Çin EV sektörü, artık piyasa dinamiklerine bırakılıyor. Bu, hem aşırı üretim kapasitesi sorununun azaltılması hem de markalar arası rekabetin sertleşmesi anlamına geliyor.

Türkiye pazarı açısından ise bu hamle, fiyat baskısının artması ve yerel markaların stratejilerini yeniden düşünmesi gerekliliğini doğuracak.

Çin Elektrikli Araç Endüstrisinin Teknik Altyapısı ve Sübvansiyon Modeli

2010–2024 Arası Devlet Destekli Büyüme Dönemi

Çin, 2010’dan itibaren EV sektörünü “stratejik teknoloji alanı” olarak tanımladı ve 200 milyar doların üzerinde devlet desteği sağladı.

Bu destekler üç ana kategoride toplandı:

1. Araç başına doğrudan sübvansiyon: Üreticiye 7.500–12.000 dolar arası teşvik.

2. Ar-Ge fonları: Pil teknolojisi, yazılım entegrasyonu ve tedarik zinciri yatırımları.

3. Vergi muafiyetleri: %10 tüketim vergisi indirimi + batarya ithalatında vergi istisnası.

Bu destekler, BYD, NIO, XPeng, Geely ve SAIC gibi markaların rekor hızda ölçeklenmesini sağladı.

2024 itibarıyla Çin, küresel elektrikli araç üretiminin %65’ini tek başına gerçekleştiriyor.

Çin EV Ekosisteminin Gücü

Çin’in EV ekosisteminin teknik altyapısı beş kritik unsura dayanıyor:

Bu tablo, Çin’in yalnızca üretim değil, teknolojik egemenlik kurduğunu gösteriyor.

Ancak bu güç, aynı zamanda aşırı kapasite sorununu tetikledi:

2024 itibarıyla Çin’in yıllık EV üretim kapasitesi 19 milyon adet, ancak iç talep sadece 11 milyon.

Bu fark, üreticileri ihracata yönelmeye zorladı.

Sübvansiyonsuz Rekabetin Anatomisi

Devlet Desteklerinin Sonu ve Piyasa Güçleri

2026’dan itibaren Çin hükümeti:

• Doğrudan üretim sübvansiyonlarını tamamen kaldıracak.

• Ar-Ge teşviklerini “temiz enerji genel fonu” kapsamına alacak.

• Vergi avantajlarını yalnızca batarya geri dönüşümü ve yeni malzeme teknolojilerine yönlendirecek.

Bu, sektörde bir tür doğal eleme süreci yaratacak.

Küçük ve orta ölçekli üreticilerin büyük kısmı (özellikle Henan ve Hubei merkezli firmalar) pazardan çekilmek zorunda kalacak.

Eurasia Group’tan Dan Wang’ın belirttiği gibi:

“Bu, Çin’in artık hangi markanın ayakta kalacağına devletin değil, piyasanın karar vermesini istediği anlamına geliyor.”

Avrupa ve Türkiye’ye Yansımalar

Çin markaları, iç pazardaki rekabet baskısını telafi etmek için Avrupa, Orta Doğu ve Türkiye gibi pazarlara agresif biçimde yöneliyor.

2025–2027 arası dönemde, yalnızca BYD’nin Avrupa’ya planladığı yıllık ihracat miktarı 500.000 adedi aşacak.

Türkiye, bu stratejik genişlemenin ön cephelerinden biri.

Çünkü:

• ÖTV oranları yüksek, ama Çin menşeli araçlar maliyet avantajlı.

• Batarya üretim yatırımları (örneğin Siro ve Farasis) yerel montajı cazip kılıyor.

• 2025 itibarıyla Türkiye’de satılan her üç elektrikli SUV’dan biri Çin menşeli olacak.

Rakip Modeller ve Fiyat Karşılaştırması

Aşağıdaki tablo, 2025 Türkiye pazarı için Çin menşeli modellerin ve Batılı rakiplerin teknik/fiyat karşılaştırmasını özetler:

Analiz:

• Çinli modeller fiyat/menzil oranında hâlâ açık ara önde.

• Ancak yazılım ve OTA (Over-The-Air) güncelleme desteğinde Tesla ve Hyundai daha gelişmiş durumda.

• Togg, yerel üretim avantajı ve ÖTV muafiyeti sayesinde rekabetçi konumda.

Türkiye Pazarı Analizi ve 2025 Öngörüleri

Pazar Dinamikleri

Türkiye elektrikli araç pazarı, 2022’de yalnızca 7.500 adet iken, 2024 sonunda 82.000 adedi aştı.

2025 için öngörülen toplam EV satışları 120.000–140.000 adet aralığında.

Bu büyümenin %60’ı doğrudan Çinli markalar tarafından yönlendiriliyor (BYD, MG, Skywell, Leapmotor vb.).

Vergi ve Fiyat Etkisi

Türkiye’de %60 ÖTV, %20 KDV ve gümrük vergileri EV fiyatlarını ciddi ölçüde artırıyor.

Ancak Çinli üreticiler:

• Montajı Türkiye’de yaparak gümrük avantajı elde etmeyi,

• Düşük kâr marjıyla pazar payı kazanmayı,

• Yerel distribütörlerle bayi ağını hızla genişletmeyi hedefliyor.

BYD’nin 2026’da Manisa’da üretime başlamasıyla birlikte, yerli üretim statüsü kazanacak modellerin fiyatı %25’e kadar düşebilir.

Bu durum, Avrupa menşeli markaları yerelleşme baskısına sokacak.

Geleceğe Dair Stratejik Öngörüler

1. 2026–2030 arasında Çin, EV sektöründe “ihracat lideri” rolüne geçecek.

   • Avrupa pazarında %30’a kadar pay hedefleniyor.

   • Türkiye, lojistik ve vergi avantajı nedeniyle öncelikli dağıtım merkezi olacak.

2. Batarya teknolojisinde yeni faz: Solid-State geçişi (2027 sonrası)

   • Çinli CATL ve BYD, 1000 km menzilli hücreleri ticarileştirmeye hazırlanıyor.

   • Avrupa üreticileri (Stellantis, VW) 2–3 yıl geriden geliyor.

3. Yerli üreticiler için risk:

   • Çin menşeli araçlar fiyat kırarken, yerli üretim maliyet yapısı baskı altında kalacak.

   • Togg’un bu süreçte rekabet avantajını koruması için yazılım, batarya ömrü ve servis altyapısına yatırım yapması şart.

4. Tüketici Beklentileri Değişiyor:

   • Artık “menzil” değil, “şarj süresi” ve “OTA desteği” öncelikli kriter.

   • Çinli markalar bu alanda hızlı güncelleme kültürüyle öne geçiyor.

Çin’in elektrikli araç sübvansiyonlarını kaldırması, küresel EV pazarında kontrollü bir şok etkisi yaratacak.

Kısa vadede bazı üreticiler elenecek, ancak uzun vadede bu adım sürdürülebilir bir rekabet ortamı doğuracak.

Türkiye açısından bu süreç, hem fırsat hem tehdit.

Fırsat, Çinli markaların yatırımlarını ülkeye kaydırması.

Tehdit ise yerli markaların maliyet rekabetinde zorlanması.

Sonuç net:

2026 sonrası dönemde kazanan, sübvansiyonla değil, verimlilik ve teknolojiyle ayakta kalan markalar olacak.

Türkiye pazarı da bu dönüşümün hem tedarik hem tüketim cephesinde ön cephe sahnesi olmaya devam edecek.