Merhabalar,
Türkiye ekonomisinin lokomotifi, ihracatın gözbebeği otomotiv sanayiinden gelen son sinyaller, sektörde uzun süredir fısıldanan endişelerin artık yüksek sesle konuşulması gerektiğini gösteriyor. Otomotiv Sanayii Derneği’nin (OSD) açıkladığı Mayıs ayı verileri, hem iç pazarda hem de dış pazarlarda derinleşen bir daralmayı gözler önüne seriyor. Yılın ilk beş ayına yayılan bu fotoğrafı doğru okumak, yaklaşan ekonomik iklimi tahmin etmek açısından bence çok önemli.
Gelin, önce bizleri endişelendiren rakamlara bakalım. Yılın ilk 5 ayında toplam otomotiv üretimi, bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 10 azalarak 538 bin 718 adede geriledi. Bu düşüşün asıl dramatik boyutu ise binek otomobillerden geliyor. Otomobil üretimi yüzde 20 oranında çakılarak 301 bin 367 adette kaldı. Fabrikalardaki çarkların dönüş hızını gösteren kapasite kullanım oranının yüzde 61 seviyesine gerilemiş olması da bantların eskisi kadar iştahlı dönmediğinin en net kanıtı oldu. Mayıs ayındaki takvim etkisi ve iş günü azlığı bu tabloya etki etse de, asıl sorun aylardan beri bu yazılarımda söylediğim gibi talep azalması.
Peki, ülkemizin cari açığının ilacı olan otomotiv ihracatında durum ne? Maalesef orada da rüzgar arkamızdan esmiyor. Adet bazında toplam otomotiv ihracatı yüzde 15, otomobil ihracatı ise yüzde 29 gibi ciddi bir kan kaybı yaşamış durumda. Avrupa pazarındaki yeni enerji taşıtlarına dönük talep, küresel rekabetin kızışması ve içeride döviz kuru ile enflasyon arasında sıkışan yerli üreticinin fiyatlama yapmakta zorlanması, etkisini dış pazarda gösteriyor. Değer bazında ana ve tedarik sanayinin toplamda 16.6 milyar dolar ile kıl payı da olsa geçen yılın üzerinde kalması tek tesellimiz oldu. Ancak adet bazındaki bu erime, gelecekte ihracat pazarlarımızda radikal kayıplarının habercisi olabilir.
İç pazara döndüğümüzde ise madalyonun diğer yüzüyle karşılaşıyoruz. Yüksek faiz ortamı, krediye erişimin neredeyse imkansız hale gelmesi ve genel satınalma gücündeki erime, iç pazarı yüzde 8 oranında daraltarak 468 bin adede çekti. Otomobil özelindeki daralma ise yüzde 10’u bulmuş oldu.
Ancak bu olumsuz tablonun içinde dikkat çeken, ezber bozan bir detay var: Yerli taşıtların pazar payındaki yükseliş.Geçen yıl toplam pazarda yüzde 30 olan yerli taşıt payı bu yıl yüzde 34’e, otomobilde ise yüzde 35’e yükselmeyi başardı. İthal taşıtların ezici üstünlüğünün bir nebze olsun kırılması ilk bakışta elbette sevindirici. Fakat bu yükselişin arkasındaki psikolojiyi iyi tahlil etmek gerek. Tüketici artık lüks ya da ithal markaların fiyat yükünü kaldıramadığı için zorunlu olarak daha erişilebilir yerli modellere yöneliyor. Yani bu bir “tercih” yükselişinden ziyade, bütçenin dayattığı bir “zorunluluk”.
Özetlemek gerekirse; Türk otomotiv sanayii bugün iki ateş arasında. Bir yanda yüksek üretim maliyetleri ve finansman sıkıntıları, diğer yanda hem içeride hem dışarıda daralan talep. Otomotiv, istihdamdan yan sanayiye, lojistikten finansmana kadar devasa bir ekosistemi besliyor. Eğer bu daralma trendi kronik bir hal alırsa, fabrikaların vites küçültmesi kaçınılmaz olur ki bu da istihdam piyasasında yeni çatlaklar demek olabilir.
Makroekonomik olarak bu lokomotif sektörün rekabetçiliğini koruyacak, ihracatçının omuzundaki maliyet yükünü hafifletecek ve iç pazarda rasyonel bir kredi mekanizmasını yeniden kuracak adımları geciktirmeden atmak gerekiyor. Ek olarak ihracat pazarlarının talep ettiği yeni enerji taşıtlarının üretim çeşitliliğini hızla artırmak gerek. Neyse ki Tofaş Stellantis‘in yeni ürünlerini banddan indirmeye başladı. Hyundai de Ionic3 modeli için gün sayıyor. Oyak Renault ise Boreal modelini üretime geçiyor.
Bu gelişmeler ümit verici ama yetmiyor. Bataryadan elektrikli olsun, hibrit olsun, yeni nesil yerli modelleri hızla çeşitlendirmek ve rekabetçi fiyatlarla pazarlara sunmak gerek. Aksi takdirde, üretim bantlarında vardiyaların azalmasının getirdiği sessizlik hakim olduğunda, bunu tüm ülke ekonomisi olarak çok derinden hissedeceğiz.
News
